要么“做絕點”，要么“第一個做”，被喻為企業(yè)營銷的兩大法寶，這次比亞迪踩中了兩個爆點。日前比亞迪汽車宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。這標志著比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。該消息一經(jīng)發(fā)布，就毫無懸念地沖上微博熱搜榜首。

比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車并不令人意外。此前，比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼吁全面禁售燃油車。去年11月，第26屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）上，相關政府、企業(yè)和其他組織代表共同發(fā)表了關于加速向零排放汽車和貨車轉(zhuǎn)型的宣言，目標是在2040年或之前實現(xiàn)零排放汽車和貨車的銷售占比達到100%，比亞迪就參與其中。

不得不說的是，雖然與吉利、長城、奇瑞等前后差不多時間開始造車，但比亞迪的燃油車存在感始終不強。去年比亞迪汽車銷售新車74萬輛，燃油車僅為13.6萬輛。今年頭兩個月銷售新車18.56萬輛，燃油車只剩下5049輛，趨于“歸零”。有報道指出，比亞迪管理層最遲在去年3月，就已經(jīng)決定放棄燃油車了，只是比較保守，又看了9個多月，等著混動完全占了上風，才正式下決心。這樣的解釋，倒也合乎邏輯。

問題還在于，作為國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，比亞迪營收整體向好，卻長期“增收不增利”。去年比亞迪營業(yè)收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤只有12.5億元；而同期吉利汽車全年營收為1016億元，凈利潤為43.5億元；長城汽車全年營收為1363.17億元，凈利潤為67.81億元。深剖其原因，不少分析認為，這與比亞迪燃油車“扯后腿”和業(yè)務過于“多元”不無干系。

事實上，比亞迪的燃油車已成其品牌和價值的拖累。盡管擁有同樣的外觀，但比亞迪燃油車不僅賣不上量，更賣不出價。以仍然在售的燃油版宋為例，宋PLUS DM—i的指導價為15.28萬元至20.28萬元，而燃油版宋PLUS的指導價僅為11.58萬元至14.38萬元。由于比亞迪DM系列基本和燃油車共線生產(chǎn)，如果把燃油車停掉，插電混合動力車型無疑能給比亞迪帶來更大的利潤想象空間，有利于產(chǎn)品和品牌價值提升。

還要看到，比亞迪的品牌定位更多在動力電池和電動汽車上，而其仍在生產(chǎn)燃油車這一事實本身就會給比亞迪品牌形象帶來些許混亂。“你說它是造車新勢力吧，它很難歸入‘蔚小理’梯隊；你將它劃入傳統(tǒng)車企，但其又以新能源為主業(yè)務。”不少投資人吐槽，比亞迪作為混合體，對其估值難免困難。而不再生產(chǎn)燃油車，可以讓比亞迪業(yè)務更加聚焦，使比亞迪品牌形象更純粹和清晰，甚至可以和特斯拉、蔚來、小鵬等品牌形成統(tǒng)一隊列，凸顯其身上的科技屬性，從而有利于比亞迪品牌向上和市場估值提升。況且，這也順應了當前智能化和電動化產(chǎn)業(yè)變革浪潮。

比亞迪停產(chǎn)燃油車，并不等于全球車企很快都會停產(chǎn)燃油車。媒體在對這一事件進行解讀時，也沒必要夸大或誤導。這不過是企業(yè)根據(jù)其自身戰(zhàn)略發(fā)展需要、市場環(huán)境變化以及產(chǎn)業(yè)變革趨勢做出的重大選擇。相信未來還會有不少企業(yè)跟進。同時，停產(chǎn)燃油車，也不等于停止生產(chǎn)燃油發(fā)動機。事實上，比亞迪的插電混合動力車型依然需要專用發(fā)動機，對此我們也要有一個清醒的認識。

隨著技術進步和政策法規(guī)的倒逼，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但由于兩者各有優(yōu)劣，短時間還難以對燃油車全部替代，更多的則是一種競爭關系。考慮到技術進步的漸進性、資源的不平衡性和地域氣候的復雜性，在新能源汽車經(jīng)歷快速發(fā)展，保有量達到一定規(guī)模后，其增長速度就會慢下來。燃油車則會朝著更節(jié)能的方向發(fā)展，最終將與新能源汽車在市場競爭中以一個合理的比例“并駕齊驅(qū)”。